wxz8283 - 2007/8/6 7:59:00
| 农村公路建养资金筹集大有潜力——访交通部科学研究院交通金融研究所常务副所长胡方俊 |
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| 《中国交通报》 日期：2007-08-06 |
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●利用金融工具，可盘活现有的交通专项资金，放大现有资金的投资效应。
●以车购税增量为还款保证，发行农村公路建设特种国债和企业债券，可降低农村公路建设融资成本。
●利用现代技术，建立全国高速公路不停车收费系统，可将结算沉淀资金通过金融工具低成本借用于农村公路建设。
●制定农村公路建设社会捐助配套措施，可引导全社会特别是大型国企、港台公益资金捐助农村公路建设。
●以农村公路沿线广告市场特许经营为基础，可建立农村公路建设商业运作机制。
●建立农村公路建养原材料有计划的政府集团采购机制。
在7月29日举行的“农村公路与新农村建设高层论坛”上，与会的国务院研究室、中央-校、社科院等部门的专家学者在高度肯定近些年农村公路建设所取得成绩的同时，纷纷建议进一步拓宽农村公路建设筹融资渠道，推进农村公路建设又好又快发展。
开展农村公路建设，投入是关键。如何进一步提升现有资金的使用效率，又如何进一步拓宽筹融资渠道？记者就此采访了交通部科学研究院金融所常务副所长胡方俊。
“四点”融资模式难以满足需求 自2003年交通部提出“让农民兄弟走上沥青（水泥）路”后，从中央到各省、市、县都加大了对农村公路建设的支持力度。交通部投入到农村公路建设方面的车购税比例已由2003年前的5％提升至现在的43％。各省交通厅在农村公路建设投资上的比例与绝对数额也普遍加大。
各地虽有所差异，但以“部省支持一点、地方补助一点、社会捐助一点、群众自发出一点”为核心内容的“四点”模式已成为全国大部分地区普遍采用的农村公路融资方式。这种方式有效地调动了社会各界的积极性，有力地推动了农村公路建设的健康发展。
但记者了解到，在实际操作过程中，有些地区的“地方补助一点”因当地政府财力有限，落实得不到位。“社会捐助一点”在各地情况不同，随机性与不可控制性很强，无法成为固定的资金来源。“群众自发出一点”亦只能作为“有益的补充”。“部省支持一点”成了唯一的保障，可毕竟数量受到限制。
在这种形势下，随着农民兄弟对走上沥青（水泥）路的要求越来越迫切和强烈，“四点”模式下筹集的资金显得“僧多粥少”、“捉襟见肘”，这种情况在中西部地区显得尤为突出。
进一步拓宽农村公路建设筹融资渠道成为各地的迫切需求。
利用金融工具 “今天低成本花明天的钱” 在目前的农村公路建设筹融资模式中，交通部的车购税补贴通常采用“现收现支”的模式，即按照当年的车购税比例，拿出一定比例（如43％），用于当年的农村公路建设，而这笔“现收”的资金肯定不足以完全补贴农村公路建设的“现支”。
胡方俊给出的解决途径是：充分利用金融工具，盘活国家有限的交通专项资金和车购税（费）投资形成的收费公路国家权益，“今天低成本花明天的钱”。
他说，这种解决途径的理论基础是，一方面，随着国民经济的高速发展和全国汽车保有量的快速增长，车购税在相当长的时间内将会稳定地增长。另一方面，农村公路建设达到一定的规模后，每年建设的规模将会越来越少，对资金的需求会持续减少。
这样，目前的农村公路建设资金有个短缺的“剪刀差”，而若干年后则会有个富余的“剪刀差”。充分利用金融工具，将未来可预期的车购税等交通专项资金现金流变现，建立车购税投资农村公路资金杠杆机制，放大车购税当前投资效应，可及早建成农村公路，避免农村公路建设成本的逐年增高。反过来，农村公路建设形成的网络优势和效益，又将促进车购税等交通专项资金现金流的增长，有效地解决车购税补贴“现收现支”模式带来的资金不足问题。
可作为杠杆利用的金融工具有：利用可预期的若干年后的车购税作为还款保障，向国家申请发行特别国债。目前，我国正处于资金流动性过剩状态，发行农村公路建设特种国债吸引居民手中闲置的资金，有可能通过国家的审批。
发行农村公路建设特种国债的另一个好处是可以降低农村公路建设的融资成本。近几年，部分省市以车购税、通行费为还款保证，向商业银行贷款，补贴农村公路建设。而当前中长期银行贷款年利率为7.48％，同期限国债的利率仅有4.2％左右。减少利息支付，实际上就是从另一方面为农村公路建设增加资金投入。
此外，胡方俊认为，各省市还可以依托现有的地方公路建设公司，以交通主管部门与建设公司签订的农村公路建设合同为基础，以养路费和车购税作为还款保证，由银行担保，向国家相关部门申请发行企业债券或申请保理业务。公路建设公司把发行企业债券或申请保理业务所得的资金投入到农村公路建设中，从而有效缓解目前的资金筹措压力。
胡方俊介绍，有关部门还可以利用合法的金融工具，低成本地借用高速公路不停车收费统一结算沉淀的资金。
目前，交通部科学研究院正联合部分省份研发基于RPID技术的高速公路不停车收费系统。在他们所研究运用的这种系统下，车主将预存好通行费的电子标签张贴在挡风玻璃上，通过收费站和龙门架上的射频读头，系统可实时记录车辆所经过的高速公路路线和收费站，并实时对通行费进行精细拆分。通过和金融机构合作，每年用三五亿元的成本就可以解决全国高速公路不停车收费及通行费精细拆分问题，同时形成300亿至500亿元的通行费收入沉淀资金。这些资金通过信托贷款等方式合法地借用于农村公路建设，既可服务于新农村建设，又可实现一定的资金收益。
利用社会潜力 “让社会共修农村路” 胡方俊认为，分析现有的农村公路建设资金构成可以发现，目前的社会融资渠道还非常窄。实际上，除了充分调动农民的积极性、争取当地企业的支持外，还有很多潜力值得挖掘。
胡方俊分析教育、医疗、体育等行业的社会捐助情况后认为，国内一些大型的国有企业，港商、台商以及其他有意于赞助农村公路的广大的非农村地区的社会群体，他们都可能成为农村公路建设的社会捐资主体，因为农村公路是一项公益性事业，而且受益面非常广。虽然单个的捐助资金额度有限，但是如果建立了一个全国性的大众化捐助体系，将会有一笔数量可观的资金。
胡方俊认为，我国目前迫切需要建立一个为这些想为农村公路建设贡献一份力量的社会群体提供一个便利的捐助渠道。同时，对于一些国内商业企业的大额捐助，应考虑给予一定的经济回报和精神回报，比如向国家申请减免所得税、通过社会媒体加强对捐助企业的宣传等。另外，还需要加强捐助资金使用的透明度，让捐助人看到所捐资金的流向以及所产生的效果，让他们觉得捐有所值，从而激发更多人的捐助热情。
利用规模宣传效应 “让农村路‘沿途生钱’” 我国目前已有农村公路300多万公里，全国农村公路建设规划完成后，将形成一个巨大的农村公路网络。胡方俊认为，其广告宣传效应虽不能和高速公路网络相媲美，却也有巨大的潜力，成功开发后，将是对现有资金的一个有效补充。
农村公路是全国公路网络的末梢神经，农村公路建成通车后，候车亭、路标指示牌、车体广告等，都是向广大农民进行宣传的有效平台。特别是随着社会主义新农村建设的逐步推进，农村的消费市场将被一步步开发出来，有许多商品急需进入农村市场，农村公路沿线的广告载体将成为他们的首选，农村路“沿途生钱”大有可为。这种模式的意义还在于，它能补充农村公路的养护资金，形成农村公路养护的长期现金流。
胡方俊认为，面对这么大的市场空间，交通部门急需建立有效的农村公路沿线商业广告的管理体系和机制，以广告带动其他商业性开发，形成有效的商业化操作资金回笼手段。农村公路沿线商业广告最好能成片开发，区域越大，与广告商的谈判越有主动权，商品宣传也能形成规模效应。
利用有计划的政府集团采购 “让一个钱变成两个钱用” 筑路技术人员都知道，路面铺筑沥青混凝土在夏季效果最好，而在大部分地区冬季则不适宜。需求量的季节性变化导致了沥青价格的季节性特点非常明显。每年冬天，沥青每吨仅卖2000多元左右，而到了夏季，则往往每吨会飙升至4000多元。
我国现在的农村公路建设资金一般是按项目进度拨款，且各项目处于一种分散采购的状态，所以冬天各级农村公路建设主体没有资金购买低价格沥青，或者即使有部分资金，也没有能力将其贮存，无法充分利用“季节差价”。同时，零散的采购在经销商面前处于价格谈判的劣势，无法降低价格。
胡方俊认为，如果采用有计划的政府集团采购，然后再有计划地分配使用，则能享受到“团购”的巨大优惠和“季节差价”。
水泥、沙子等原材料亦可以像沥青一样，通过有计划的政府集团采购，降低单价，“一个钱变成两个钱用”。
胡方俊认为，集中采购在一定程度上还能遏制在采购中间环节上可能出现的腐败现象。
□相关链接
胡方俊，交通部科学研究院金融所常务副所长，曾任北京金新经济研究所副所长，新时代证券有限责任公司总裁助理。主持研究了财政部课题《我国加入政府采购协议对交通行业的影响和对策研究》、《公路建设债务问题研究》以及有关省厅的《河南公路建设资产结构优化及投融资研究》、《安徽省港口、航道投融资策略研究》等。曾发表《现阶段我国公路建设融资渠道创新》、《高速公路投融资模式与效益评价》、《基于RPID技术的高速公路不停车收费及联网收费路径识别系统研究》等论文。
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