wxz8283 - 2007/8/3 18:13:00
| 交通部综合规划司司长董学博就我国水上基础建设和安全保障接受新华网访谈 |
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| | | | | 【字号 大 中 小】 【我要打印】 【我要纠错】 【发表评论】 | | | 主持人：早上好，各位网友，欢迎点击新华访谈！今天我们将和您一起来关注我国水上基础建设和安全保障的话题。来到演播室做客的嘉宾是交通部综合规划司司长董学博。欢迎您，董司长！
董学博：你好，大家好。很高兴今天有机会到新华网作客，回答大家对水上交通安全以及水运发展的问题。
主持人：在访谈的一开始，我必然要代表我们的广大网友扯到一个大家很关心的前不久刚刚发生的事件：广东九江大桥坍塌事故。有网友问，是否这起被媒体称为“新中国成立以来最严重的船撞桥”事件引发了我们国家对水上安全隐患的关注？国务院刚刚出台的《国家水上交通安全和救助系统布局规划》是否与近年来海上重大事故频频发生有关？是哪些因素促使交通部出台这个规划？
董学博：全国水上交通安全救助系统从严格意义上来说主要是针对水上事故频发的情况来编制的。我也注意到大家最近对九江大桥坍塌事件非常关注。我了解了一下交通部和国家安监总局对这个桥的坍塌已经作出了结论。我们感到这个事情非常严重，桥对每个人的通行安全都起着非常重要的作用。我们也认识到，在我们国家的桥梁方面，由于前几年，特别是70、80年代建桥，当时的标准比较低，安全方面的设施考虑得不是很充分，所以有一些安全的隐患。针对九江大桥发生坍塌事故，交通部-组已经采取了措施。我高兴地告诉大家，交通部准备在今后三年对全国国省干道上的干桥、特大桥进行检验，对危桥进行处理，给大家一个安全出行的环境。
主持人：也就是在前两天，有关专家组评估认为，九江大桥坍塌事故“与大桥本身的设计和质量无关”。尽管专家组中外省专家超过半数，但他们的结论还是受到了公众质疑。您如何看待这样的一个评估结果和公众的反应？
董学博：我认为专家组作出的结论是客观的，而且也是真实的。公众可能会产生质疑，为什么一条船能够把大桥撞塌，具体的原因我也讲不清楚，但确实是因为这条船操作不当的原因，把这条桥撞塌了。它是因为某些客观原因形成的，但它反映了一个问题，一个是我们今后在桥梁建设的过程中要考虑到防止船舶撞击，要有安全设施；另一方面，我们确实要进一步加强水上安全的监管，防止、避免船舶撞桥的事件。
主持人：与发达国家相比，我国的水上活动和水上交通安全工作的主要特征是什么？
董学博：我们国家水上的活动与发达国家相比确实有很大不同。第一，中国是客货运输非常繁忙的水运。发达国家水运也比较繁忙。但我们到国外去看，发达国家的水运主要是旅游、休闲，特别是游艇特别多，它是发达国家的一大景色，而我们国家主要是以客货运输为主，属于全世界水运最繁忙的。我举一个例子，我们国家水上运输船舶大概有20万条船，全国总的水上船舶有100万条，有70多万条是渔船，而美国有多少呢？美国有1700万艘船，但只有不到10万艘的船是从事运输的，其他都是游艇。这是一个很大的区别，水上游艇基本都是近距离，沿海岸的，我们是要沿着海岸线50海里到100海里航行。这段航行出行的频率非常大，它带来的影响是一旦发生了问题，后果是非常严重的。我们为什么制订了全国水上安全救助系统的规划，起因就是1999年我国发生了“1124”海难，死了200多人。-中央、国务院高度重视，要求加强这方面的建设。
董学博：这几年我们国家海上事故发生的频率更大了，遇险人数更多了。据我们统计，我们比2000年水上遇险的人数是当时的2.4倍，但没有再发生像122海难那次的事故，因为从那次海难以后，我们大幅度加强了水上安全的监督和力量的建设，基本形成了立体救助的体系。上次北部湾发生强大台风的时候，我们能够把越南的渔民救上来，说明我们国家在这方面取得了很大成效。海上客货运输非常繁忙这是我们和国外一个不同的特点。
董学博：第二，我们的船型特别杂。我们有几十万吨的巨轮，同时也有人工操作的小木浆同时在海上活动，更容易引起海上事故。另外，我们国家海况非常复杂，正是由于这些原因，造成了我们国家海上事故发生概率比较大。为了保证人民安全，保证国家财产安全，所以我们必须加强水上安全救助方面设施的建设。
主持人：1999年之前有没有统一的规划，就海上救援和海上安全保障提出一个统一的标准？
董学博：1999年之前我们试图想解决这个问题，但当时主要是因为我们的财力不够，由于我们对这个问题也没有引起高度重视。在122海难事故发生之前，我们也意识到我们的救助装备严重落后。当时在山东有一条船发生了事故，烟台有一个救捞局是专门负责救助的，我们命令这条救助船去救这条遇难的船。但没有想到，这条船刚出海自己就发生事故了。当时我们国家的救助船舶一般都是在70年代后期集中建造的，船龄近20年都到了报废的时候。我们以前一直想做这件事情，但由于资金严重不足。1999年之后，国家高度重视，国家发改委、财政部、交通部都联合组织向这方面进行大量投资，使得我们这几年海上救助水平有了明显提高。现在，我们不但能够救起自己的，也能够救相邻国家的。
主持人：很多网友非常关心国务院刚刚出台的《国家水上交通安全和救助系统布局规划》，为什么《国家水上交通安全和救助系统布局规划》要以提高监管和搜寻救助能力为规划建设的重点？
董学博：这个问题提得非常好。首先我们强调建设水上安全监管和搜救力量大家更多考虑的是一般海上发生事故，我们最关键的是把人能够救得起来。海上事故和别的事故不一样，是茫茫大海，自救非常困难，我们过去主要靠船舶，现在还靠直升飞机和其他有效手段，一旦发生事故，我们迅速到达出事地点，把遇难人员迅速救上来。这体现了中央以人为本的科学发展观。
主持人：根据规划方案，《国家水上交通安全和救助系统布局规划》的实施需要较大的投资才能完成。请问这些投资都由谁来承担？
董学博：建立完善的水上安全救助和监管系统到底需要多少钱，我很难给出一个确切的数字，因为标准不一样，投资的水平也不一样。只要随着我们国家的财力不断增强，我们就会越来越投入更多的财力加强这方面的建设，而且标准会越来越高。无论我们投入多大的财力，海上安全救助和监管涉及到国家的形象、公众的利益，这个资金是由中央政府投入的，中央的态度非常明确，上届的政府就已经有了明显的批示，本届政府更加明确，它是完全是以国家的资金来投入建设。
主持人：目前我国水上交通安全监管和救助系统的运行机制是什么？主要的监管和救助设施有哪些？
董学博：现在的运行体制和机制大体分几类，一类是日常的水上安全监管活动，由国家海事部门专门负责，负责协调水上的安全秩序，维护水上的航行秩序。有中央海事局，它在全国有分支机构，遍布了全国沿海所有的港口，以及重要的内河、水域。同时，也有部分的地方海事部门协助，在各自的职责范围内负责本地区的水上安全的秩序管理。另外，还有搜救指挥巡查系统，国家有海上搜救指挥中心，是联席制度，也有各地方的搜救中心。
董学博：同时，我们还专门组建了一支专业的救助力量，在交通部下面设了一个救捞局，在全国设了三个救助局，同时还设了三个打捞局，在全国沿海和长江都布设了救助站点。一旦发生了海上事故和水上事故，我们的救助力量可以直接出动，达到救援的目的。
主持人：这套旧的机制最大的问题是什么？
董学博：这套救助系统现在协调得非常好。以前我们的救助和打捞是合在一起的，现在分开了，保证我们把主要的力量投入到救助力量，形成专业的救助力量，能够在关键时候发挥关键作用。实践证明，我们这套体制改革是成功的，尤其是这几年在几次重大的海难中我们的救助部门发挥了很大作用，协调指挥系统也是非常健全的。我认为，通过这几年的改革，实践证明这套体系还是非常成功的。
主持人：有网友问九江大桥事故发生以后，在恶劣天气的情况下打捞方面遇到一些困难，国外是什么样的情况？
董学博：在恶劣情况下实行打捞是非常困难的。 但如果我们的救助装备比较先进，就不会出现非常严重的后果。一旦发生事故，即使在天气非常恶劣的条件下，我们的救助力量也能够出动。
董学博：我们现在的救助船舶最好的基本可以在9级风浪的情况下能够出动，但如果风浪再大，自己的船舶都很难保证了。我们通过自己系统的建设，使自己的救助船舶能够在12级风浪的情况下出动。关键是我们的装备一定要优良，再加上精干的队伍，在恶劣情况下我们就能够出动。
主持人：根据规划，如果有海上事故发生时，由哪个部门统一协调？
董学博：我们有一个海上搜救指挥中心，由它统一协调。不但中央有，各地、各省都有。
主持人：我们是怎么进行统一规划的？
董学博：我们做了大量调研。一方面要考虑全部的布局，全国的救助基地怎么摆设，全国的救助站点怎么摆设，全国海事监管的站点怎么摆设，我们进行了大量的调研，同时，还要考虑设施怎么配备。
“122”海难之后我们就着手进行了，花了七年的时间才出台，我们做了大量的调研工作。我们提出一个目标，在沿海100海里之内，任何一个地方一旦发生事故，我的救助力量在90分钟就能达到现场。我们要经过反复测算，船舶的船速能够达到多少，要考虑到船速和船舶基地的配置、救助站点的配置，同时要考虑我们国家财力所能够控制得了的。我们的任务是在最短的时间内把人能够救起来，这是我们的指导思想。
主持人：如果这个规划实施，将产生什么样的效果？现在有什么提高？
董学博：首先，我们的搜救能力将有很大的提高，对保证海上人员安全将起到非常重要的作用。现在出事以后，在50海里范围之内船舶赶到需要120分钟的时间。按照规划，我们将达到在90分钟内，在沿海100海里内出事我们都能够赶到，在长江任何一个地方出事45分钟之内都能够赶到，这是很大的提高。再有，我们的打捞能力有了很大的提高，现在是在海里60米的情况下打捞，超过60米就无法打捞。规划实施以后，我们能够打捞到300米，打捞能力有了很大的提高。
董学博：还有一个关键的，规划实施以后，我们在全国沿海和水上建立了一套非常完善的监管系统，使发生事故的概率大大下降。
主持人：网友问：前两天北京下了大暴雨，北京城市的交通路面又发生了水漏不下去的情况，在前两年这些现象有过发生，但还没有得到彻底的解决，您怎么看这个现象？包括大家经常议论的一个话题，西直门的立交桥图纸和设计让人产生了很大的迷惑，走到那里的时候容易迷路，这个问题什么时候解决？
董学博：这个问题涉及的面比较广。下雨这个问题，我印象非常深前几年下大雪，我当时在中央-校学习回家，那天我堵到晚上12点才回家。雨水这个问题涉及面比较广，不仅涉及到交通组织，还涉及到我们城市建设方面的问题。
董学博：对交通部门来说反映出它的交通应急反映问题，不仅是雨水，如果出现了重大事故，在北京市内发生重大桥梁坍塌，关键是我这个应急方案做得怎么样。我知道，北京市交委在这方面下了很大力气，采取了大量措施。特别是为了确保2008年奥运会的成功举办，他们做了大量工作，我相信北京市交委在北京市政府的领导下将有效解决这个问题。如果讲到设施的改善，还需要一段时间。
董学博：我个人还是认为，西直门桥改造之后设计得还是非常不错的，现在交通通行要比没有改造之前畅通多了。以前西直门是北京市交通最拥堵的地方。你讲到大家找不到路，这涉及到我们的交通部门。除了要考虑到各种方向流畅之外，同时确实要做好交通标志的设计，让大家能够一看就知道我们怎么走。包括我们在高速公路的设计上也要注意这方面的事情。
主持人：为了应对2008年奥运会的成功举办，我们国家在交通路况的设置方面有一个什么样的原则？
董学博：交通部将全力支持北京市政府加强对北京市内的主干道的建设以及北京市周边出口的道路建设，保证北京市在奥运会期间的交通是畅通的。除了保障北京市之外，也对奥运会的分会场道路加强了建设，比如北京到秦皇岛，我们都在加强建设，这是交通部门能够配合奥运会做的主要工作。同时，我们现在正在研究对高速公路的标识、标志进行统一的安排，使大家一目了然，在明年奥运会之前我们会把全国高速公路的统一标志公布，给大家提供一个非常便捷的出行环境。
主持人：很多网友关心船舶溢油污染问题。当前，我国水路运输快速发展，原油进口量不断增加，船舶溢油污染的风险越来越大。目前我们国家对水上溢油的控制清除能力如何？规划中是如何考虑的？
董学博：随着我们国家经济的快速发展，我们原油对外依存度越来越高，进口原油数量在急剧增加，不仅是量在增加，由于量的增加，油船的规模越来越大，过去都是几万吨，现在都是20万吨、30万吨。这么大的油船如果在我们国家发生溢油事故，造成的后果不堪设想。我对水上安全最担心的是，一旦发生溢油事故，我们真是没有手段进行处理，将带来极大的后果，对环境是灾难性的破坏。我们国家在这方面确实存在不足，所以我们在这次编制规划中把它作为一个重点。
董学博：溢油应急预案我们已经作出来了，但现在关键的是加强溢油应急设备的建设。
主持人：与发达国家相比，我国内河水运的差距主要在哪里？
董学博：首先，我们国家内河航道的基础设施条件比较差，多数航道还基本处于自然状态。我们国家现在已经有12万多公里的航道了，真正达到千吨级以上的高等级航道（500吨级以上的），非常低，也就6%、7%的样子。由于国家航道条件差，造成我们国家船舶的规模也都不行，这是一个非常大的问题。我们国家的内河港口的自动化程度也非常地，沿海港口非常现代化，但内河港口完全是处于自然状态。
董学博：我们国家前些年对发展水运的重视程度不够，没有像国外那么重视。国外从环境保护、可持续发展层面非常重视，我们国家前几年对这个问题重视不够，以至于各方面还造成了通航的河流断流，说明我们对水运的优势、对国民经济的促进作用认识不够。
主持人：内河水运涉及水利、电力、环保、城市发展等多方面，布局规划与其他方面的发展是如何协调的？
董学博：这也是我们一直需要考虑的问题。我们在编制规划过程中征求了各方面的意见，在发改委的积极主动协调下，各个部门都将按照规划实施。
主持人：我们想知道制定内河航道与港口布局规划的原则是什么？
董学博：重点是建设“两横一纵两网”，到2010年之前，内河水运方面重点建设长江、西江，京杭运河再加上长江三角洲的高等级航道，和珠江三角洲的航道。在两横一纵两网的基础上，重点发展高等级航道，大体全国将建设19000公里。这是建设的一个原则。
董学博：第二，要充分保护水资源的综合利用，我们要考虑航运，也要兼顾防洪，水资源的综合利用，这是我们在这次规划建设中一个非常重要的原则。
董学博：第三，有机融入到整个综合运输的体系中，就是内河与高速公路、铁路、民航各种方式有机结合起来，这是我们在这次规划中考虑到的一点。
主持人：对我们国家的内河水运发展将带来怎样的影响？
董学博：我相信这个规划会对我们国家的内河水运，在今后二三十年起到非常重要的影响。我们已经认识到，我们过去内河水运发展缓慢主要原因是各级对发展内河水运的重要意义认识不足。现在它已经是国家的规划了，有了这个规划之后，我们将指导各省、各地，各地也会对内河水运的发展高度重视。这几年来，各省对发展内河水运已经有了很多的关注。有了规划之后，一方面引起各级政府的高度重视，另一方面也将吸引大量资金建设内河航运的建设。同时，还有很多配套的政策措施，通过这些措施不断完善，使我们的内河水源能够在今后健康有序的发展。
主持人：中央是否也会不断加大对这方面的投入？
董学博：这是一定的。“十一五”期间，我们准备继续加大投入，投入的力度将越来越多。
主持人：您能否设想一下我国内河航道与港口的发展前景？
董学博：我相信，我们的内河航运将发挥更大的作用。现在我们发展内河航运，不是要不要发展，而是不发展不行了。随着经济高速发展，对交通的需求越来越大，现在单靠陆地上的资源已经很难满足运输的需要了。我举一个例子，我们作规划的时候测算，珠江三角洲在今后五年得集装箱的增长量需要3000万箱。解决这3000万箱集装箱的运输，如果要靠铁路，需要每天至少开250列的火车。如果是通过高速公路解决，至少要有6个专门用的高速公路通道才能满足需要。而我们现在在土地资源非常紧缺的情况下，只靠陆地已经满足不了需要了，所以我们必须发展内河航运。内河航运一条一千吨的船可以拉一百个箱子，在高速公路上等于一个集装箱的大车队。所以可以想象，内河航运在集装箱运输方面将有非常大的作用，内河的作用将越来越显现，各级政府也将越来越高度重视。内河航运根据世界各国发展经验来看，是人均收入达到一千美元以后，它的作用将充分体现，而我们现在正处在这个阶段，所以，我相信内河航运的优势在今后将得到极大的发挥。
主持人：这个规划的出台用了多长时间？
董学博：我们从2000年开始编制，今年出台的。
主持人：网友问：您作为交通部综合规划司的司长，在您的工作中，尤其是水上交通这部分，您最忧虑的是什么？最期待的是什么？最满意的是什么？
董学博：我先说最满意的。我最满意的就是，进入新世纪以后，我们的水运事业，无论是沿海还是内河都取得了飞速的发展，这是我感到最高兴的。我们国家无论是沿海港口还是内河，运量发展在一个五年计划的增长速度已经超过了建国以后前五年的发展速度。在港口吞吐量上成为了全球第一大国，集装箱吞吐量从2000年的2千多万箱去年已经超过9千万箱，今年很可能超过1亿箱，在全世界都引起了轰动。我感到特别高兴的是，由于我们国家沿海港口的高速发展，特别是集装箱高速发展，甚至造成了这两年美国和西欧主要港口也发生堵塞了，就是因为中国的港口发展非常快。中国的水运事业确实取得了长足的发展，水运事业确实得到了中央政府和各级政府的高度关注。胡总书记、温总理这几年都到沿海港口视察过，对沿海港口提出了非常重要的批示。温总理还专门对京杭运河做了专门的批示，各地也对港口建设和内河建设给予了高度重视。所以我感到，无论是沿海港口还是内河的发展都进入了历史上的最好时期。
董学博：我最忧虑的事情是还是水上安全，水上安全人命关天，作为政府最大的责任其实还是要保证人命安全。我看过美国的交通发展战略，它的交通发展战略中第一要素就是安全，尽管我们国家处在经济高速发展的时期，但我们不能忽视安全，在安全环节上我们确实很薄弱，无论陆地安全还是水上安全。安全保障设施确实比较薄弱，尽管我们编制了规划，但真正要达到目标我们还需要通过几年的努力。水上安全中除了人命安全，我还担心一旦发生溢油事故，如果现在发生重大的溢油事故，我们现在束手无策，这是我最焦虑、最不安的事情。
主持人：您最期待的事情是什么？
董学博：近期我最期待的是在2010年之前我们国家高速公路网骨架能够基本实现。
主持人：由于时间的关系，本次访谈到此结束，感谢董司长作客新华网，同时感谢广大网友的积极参与。
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