什么是BOT
1、基础设施特许权
BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，通常直译为“建设－经营－转让”。这种译法直截了当，但不能反映BOT的实质。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。所以，BOT一词意译为“基础设施特许权”更为合适。
以上所述是狭义的BOT概念。BOT经历了数百年的发展，为了适应不同的条件，衍生出许多变种，例如BOOT（Build－Own－Operate－Transfer），BOO（Build－Own－Operate），BLT（Build－Lease－Operate）和TOT（Transfer－Operate－Transfer）等等。广义的BOT概念包括这些衍生品种在内。人们通常所说的BOT应该是广义的BOT概念。“建设－经营－转让”一词不能概括BOT模式的发展。
2、BOT的历史
近些年来，BOT这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设施建设并取得了一定的成功，引起了世界范围广泛的青睐，被当成一种新型的投资方式进行宣传，然而BOT远非一种新生事物，它自出现至今已有至少300年的历史。
17世纪英国的领港公会负责管理海上事务，包括建设和经营灯塔，并拥有建造灯塔和向船只收费的特权。但是据罗纳德·科斯（R. Coase）的调查，从1610年到1675年的65年当中，领港公会连一个灯塔也未建成。而同期私人建成的灯塔至少有十座。这种私人建造灯塔的投资方式与现在所谓BOT如出一辙。即：私人首先向政府提出准许建造和经营灯塔的申请，申请中必须包括许多船主的签名以证明将要建造的灯塔对他们有利并且表示愿意支付过路费；在申请获得政府的批准以后，私人向政府租用建造灯塔必须占用的土地，在特许期内管理灯塔并向过往船只收取过路费；特权期满以后由政府将灯塔收回并交给领港公会管理和继续收费。到1820年，在全部46座灯塔中，有34座是私人投资建造的。可见BOT模式在投资效率上远高于行政部门。
同许多其他的创新具有共同的命运，BOT在其诞生以后经历了一段默默无闻的时期。而这段默默无闻的时期对BOT来讲是如此之长以致于人们几乎忘记了它的早期表现。直到本世纪80年代，由于经济发展的需要而将BOT捧到经济舞台上时，许多人将它当成了新生事物。
3、BOT的特点
当代资本主义国家在市场经济的基础之上引入了强有力的国家干预。同时经济学在理论上也肯定了“看得见的手”的作用，市场经济逐渐演变成市场和计划相结合的混合经济。BOT恰恰具有这种市场机制和政府干预相结合的混合经济的特色。
一方面，BOT能够保持市场机制发挥作用。BOT项目的大部分经济行为都在市场上进行，政府以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。作为可靠的市场主体的私人机构是BOT模式的行为主体，在特许期内对所建工程项目具有完备的产权。这样，承担BOT项目的私人机构在BOT项目的实施过程中的行为完全符合经济人假设。
另一方面，BOT为政府干预提供了有效的途径，这就是和私人机构达成的有关BOT的协议。尽管BOT协议的执行全部由项目公司负责，但政府自始至终都拥有对该项目的控制权。在立项、招标、谈判三个阶段，政府的意愿起着决定性的作用。在履约阶段，政府又具有监督检查的权力，项目经营中价格的制订也受到政府的约束，政府还可以通过通用的BOT法来约束BOT项目公司的行为。
BOT的运作方式和风险分担
1、BOT的主要参与人
一个典型的BOT项目的参与人有政府、BOT项目公司、投资人、银行或财团以及承担设计、建设和经营的有关公司。
政府是BOT项目的控制主体。政府决定着是否设立此项目、是否采用BOT方式。在谈判确定BOT项目协议合同时政府也占据着有利地位。它还有权在项目进行过程中对必要的环节进行监督。在项目特许到期时，它还具有无偿收回该项目的权利。
业主是BOT项目的执行主体，它处于中心位置。所有关系到BOT项目的筹资、分包、建设、验收、经营管理体制以及还债和偿付利息都由业主负责。大型基础设施项目通常专门设立项目公司作为业主，同设计公司、建设公司、制造厂商以及经营公司打交道。
银行或集团通常是BOT项目的主要出资人。对于中小型的BOT项目，一般单个银行足以为其提供所需的全部资金，而大型的BOT项目往往使单个银行感觉力不从心，从而组成银团共同提供贷款。由于BOT项目的负债率一般高达70－90％，所以贷款往往是BOT项目的最大资金来源。
投资人是BOT项目的风险承担主体。他们以投入的资本承担有限责任。尽管原则上讲政府和私人机构分担风险，但实际上各国在操作中差别很大。发达市场经济国家在BOT项目中分担的风险很小，而发展中国家在跨国BOT项目中往往承担很大比例的风险。
2、BOT项目实施过程
BOT模式多用于投资额度大而期限长的项目。一个BOT项目自确立到特许期满往往有十几年或几十年的时间，本文将这整个期间分为立项、招标、投标、谈判、履约五个阶段加以分述。
立项阶段。在这一阶段，政府根据中、长期的社会和经济发展计划列出新建和改建项目清单并公诸于众。私人机构可以根据该清单上的项目联系本机构的业务发展方向做出合理计划，然后向政府提出以BOT方式建设某项目的建议，并申请投标或表明承担该项目的意向。政府则依靠咨询机构进行各种方案的可行性研究，根据各方案的技术经济指标决定采用何种方式。
招标阶段。如果项目确定为采用BOT方式建设，则首先由政府或其委托机构发布招标广告，然后对报名的私人机构进行资格预审，从中选择数家私人机构作为投标人并向其发售招标文件。
对于确定以BOT方式建设的项目也可以不采用招标方式而直接与有承担项目意向的私人机构协商。但协商方式成功率不高，即便协商成功，往往也会由于缺少竞争而使政府答应条件过多导致项目成本增高。
投标阶段。BOT项目标书的准备时间较长，往往在6个月以上，在此期间受政府委托的机构要随时回答投标人对项目要求提出的问题，并考虑招标人提出的合理建议。投标人必须在规定的日期前向招标人呈交投标书。招标人开标、评标、排序后，选择前2－3家进行谈判。
谈判阶段。特许合同是BOT项目的核心，它具有法律效力并在整个特许期内有效，它规定政府和BOT项目公司的权力和义务，决定双方的风险和回报。所以，特许合同的谈判是BOT项目的关键一环。政府委托的招标人依次同选定的几个投标人进行谈判。成功则签订合同，不成功则转向下一个投标人。有时谈判需要循环进行。
履约阶段。这一阶段涵盖整个特许期，又可以分为建设阶段、经营阶段和移交阶段。业主是这一阶段的主角，承担履行合同的大量工作。需要特别指出的是：良好的特许合约可以激励业主认真负责地监督建设、经营的参与者，努力降低成本提高效率。
3、BOT项目中的风险
英文风险（risk）一词指的是未来情况的一定程度的不确定性。而将来实际发生的情况可能比预期的情况糟，但也有可能比预期的情况好。“风险”一词并非单指不利的一面，但稳健的投资者更重视避免不利的情况发生。
BOT项目投资大，期限长，且条件差异较大，常常无先例可循，所以BOT的风险较大。风险的规避和分担也就成为BOT项目的重要内容。
BOT项目整个过程中可能出现的风险有五种类型：政治风险、市场风险、技术风险、融资风险和不可抵抗的外力风险。
政治风险。政局不稳定，社会不安定会给BOT项目带来政治风险，这种风险是跨国投资的BOT项目公司特别考虑的。投资人承担的政治风险随项目期限的延长而相应递增，而对于本国的投资人而言，则较少考虑该风险因素。
市场风险。在BOT项目长长的特许期中，供求关系变化和价格变化时有发生。在BOT项目回收全部投资以前市场上有可能出现更廉价的竞争产品，或更受大众欢迎的替代产品，以致对该BOT项目的产出的需求大大降低，此谓市场风险。通常BOT项目投资大都期限长，又需要政府的协助和特许，所以具有垄断性，但不能排除由于技术进步等原因带来的市场风险。此外，在原材料市场上可能会由于原材料涨价从而导致工程超支，这是另一种市场风险。
技术风险。在BOT项目进行过程中由于制度上的细节问题安排不当带来的风险，称为技术风险。这种风险的一种表现是延期，工程延期将直接缩短工程经营期，减少工程回报，严重的有可能导致项目的放弃。另一种情况是工程缺陷，指施工建设过程中的遗留问题。该类风险可以通过制度安排上的技术性处理减少其发生的可能性。
融资风险。由于汇率、利率和通货膨胀率的预期外的变化带来的风险，是融资风险。若发生了比预期高的通货膨胀，则BOT项目预定的价格（如果预期价格约定了的话）则会偏低；如果利率升高，由于高的负债率，则BOT项目的融资成本大大增加；由于BOT常用于跨国投资，汇率的变化或兑现的困难也会给项目带来风险。
不可抗拒的外力风险。BOT项目和其他许多项目一样要承担地震、火灾、江水和暴雨等不可抵抗而又难以预计的外力的风险。
4、BOT风险的规避和分担
应付风险的机制有两种。一种机制是规避，即以一定的措施降低不利情况发生的概率；另一种机制是分担，即事先约定不利情况发生情况下损失的分配方案。这是BOT项目合同中的重要内容。国际上在各参与者之间分担风险的惯例是：谁最能控制的风险，其风险便由谁承担。
政治风险的规避。跨国投资的BOT项目公司首先要考虑的就是政治风险问题。而这种风险仅凭经济学家和经济工作者的经验是难以评估的。项目公司可以在谈判中获得政府的某些特许以部分抵消政治风险。如在项目国以外开立项目资金帐户。此外，美国的海外私人投资公司（OPIC）和英国的出口信贷担保部（ECGD）对本国企业跨国投资的政治风险提供担保。
市场风险的分担。在市场经济体制中，由于新技术的出现带来的市场风险应由项目的发起人和确定人承担。若该项目由私人机构发起则这部分市场风险由项目公司承担；若该项目由政府发展计划确定，则政府主要负责。而工程超支风险则应由项目公司做出一定预期，在BOT项目合同签订时便有备无患。
技术风险的规避。技术风险是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成的，所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定，与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金，以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程，项目公司还应进行较频繁的期间监督。
融资风险的规避。工程融资是BOT项目的贯穿始终的一个重要内容。这个过程全部由项目公司为主体进行操作，风险也完全由项目公司承担。融资技巧对项目费用大小影响极大。首先，工程过程中分步投入的资金应分步融入，否则大大增加融资成本。其次，在约定产品价格时应预期利率和通胀的波动对成本的影响。若是从国外引入外资的BOT项目，应考虑货币兑换问题和汇率的预期。 不可抵抗外力风险的分担。这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性，有可能是毁灭性损失。而政府和私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用，对于大型BOT项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中政府和项目公司还应约定该风险的分担方法。
综上所述，在市场经济中，政府可以分担BOT项目中的不可抵抗外力的风险，保证货币兑换，或承担汇率风险，其他风险皆由项目公司承担。
西方国家的BOT项目具有两个特别的趋势值得中国发展BOT项目借鉴。其一是大力采用国内融资方式，其优点之一便是彻底回避了政府风险和当代浮动汇率下尤为突出的汇率风险。另一个趋势是政府承担的风险愈来愈少。这当然有赖于市场机制的作用和经济法规的健全。从这个意义上讲，推广BOT的途径，不是依靠政府的承诺，而是深化经济体制改革和加强法制建设。
BOT的现状和发展方向
近几十年来，不论是在发达国家还是在发展中国家，BOT受到普遍的青睐，并被当作一种各国通用的模式广泛地用于大型项目，特别是在基础设施领域，BOT不负重望，向世人展示了它良好的绩效。我国也早已运用BOT模式建成了广东省沙角B电厂，现阶段正准备将BOT试点推广到全国。在我国BOT大发展的局面到来之前，借鉴各国不同的BOT形式的经验和教训，构造适合我国的BOT模式，并确立正确的发展方向，已成为当务之急。
BOT在发达国家和地区的实践
发达的市场体系和健全的法制体系与BOT作用的发挥密切相关。一般而言，发达国家各类经济法规健全，政策透明度高，市场竞争有效而高效，为BOT的发育提供了良好的土壤。所以，BOT在发达国家运作比较规范，政府对BOT的管理方式也比较成熟。但是发达国家对BOT的管理方式也不尽相同。大体上可以分为两种模式：一种是建立对国内所有BOT项目都适用的通用法规的管理模式，另一种是针对每一个BOT项目的具体情况定立单独的具有法律效力的合同或协议的管理模式。 香港采用了后一种模式，即单项立法模式。例如，香港政府为了保证全港电力供应，与5家电力公司签订了管制计划协议，经香港立法局批准生效，协议的主要内容是：项目公司必须以合理的价格为社会提供足够的电力供应，且以此为前提，私人资本得到合理的利润。这个合理的利润率定为13.5％的净资产回报率。若某段时间项目公司利润高于该指标，则多出部分作为“发展基金”弥补经营不善时的亏损。项目总投资额与电价必须由政府批准。同时政府监督项目的经营。公司要向政府每年提供一份考核报告。每5年提交一份财务报告。重大投资必须经政府批准。必要时政府有权收回该项目。
澳大利亚政府则选择了通用法规模式。其BOT项目由政府的5年发展计划确定，而BOT项目公司则经过招标方式选择，一切步骤皆按部就班，有条不紊。澳大利亚的管理模式有一个特点，那就是政府有对项目公司规定明确的回报率，而收费标准则与现行的同类收费标准相衔接。若实行运行中的回报率高于谈判时的预期，高出部分政府要分享。但政府承担政府易于控制的一部分风险。如悉尼过海隧道的建设，交通量的风险由政府承担。若交通量低于某一低限则政府给予补贴。
迄今为止世界上最庞大的BOT项目当数英法海底隧道工程。它实际投资愈百亿美元，特许期长达55年，皆为世界第一。1987年1月由法国总统密特朗和英国首相撒切尔共同宣布将以海底隧道联接英法两国的消息，1994年底该隧道已建成。该工程有两大显著特点：其一，如此巨大的融资没有依靠海外而采取就地融资，从而避免了外汇风险；其二，如此巨大投资和特长的投资期，使有关私人部门承担了巨大的风险，而政府承担的风险却异乎寻常的少。政府许诺的条件：1、55年的特许期；2、项目公司的商务自主权；3、33年内不再设立英法间的二次联接设施。可以说英法政府没有承担任何风险。
发展中国家开始运用BOT方式的时间较晚，与经济相关的立法不完善，市场的秩序与效率都比不上发达国家，所以BOT投资管理尚不规范，不同的BOT项目间条件差异较大。泰国、菲律宾和印度等发展中国家的政府由于急于解决基础设施的严重落后的问题而饥不择食，其共同问题是以政府名义作出的承诺太多，这种实践既不能普遍推广，又遗留了许多问题。
泰国对吸引外资建设基础设施的BOT项目有明确的立法规定，但对国内资金以BOT方式承担基础设施建设根本未作考虑，更无专门关于BOT的通用法律。1996年之前泰国主要搞了三个交通BOT项目，其中一个失败。失败的原因是在过路费的确定上政府与项目公司争执不下，致使合同被迫中止，政府将项目收回。
菲律宾在1993年正式颁布了BOT投资法，还成立了国家BOT投资咨询中心。正在谈判的项目很多，在建的也有一些。主要集中在电力项目，存在的问题是政府承担了包括原料供应、电量购买、外汇保障甚至项目投资回报率等几乎所有的责任和风险，使BOT的意义大打折扣，而且难以推广。
印度在1992年实现了汇率并轨，1993年实现了有限制的自由兑换，1995年实现了经常项目下的自由兑换。这种外汇体制上的改革对BOT是有利的，因为吸引外资的话最终存在一个货币兑换的问题。1994年印度政府宣布征求私人投资解决电力供应问题，主要内容是：凡从事电厂建设的私人机构由政府保证16％的股本投资回报率，保证卢比与美元的兑换，且汇率按带入时的汇率计算，还制定了前5年免税、后5年减税的优惠政策。
从以上介绍中不难看出，发达国家和发展中国家在采用同一种投资模式上却有明显的不同。发达国家的政府承担很少的风险而发展中国家的政府却大包大揽，发达国家主要依靠本国私人资金而发展中国家将BOT当成一种吸引外资的方式。
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BOT在中国
1、BOT在中国的发展方向
1993年11月，我国第一家专业从事BOT项目投资的商业实体——北京博拓投资开发公司正式成立。次年5月，国家计委主办了中国首次BOT投资方式的国际研讨会，半年后又在北京举办了促进外商直接投资和加强基础设施建设的国际研讨会，发生在首都的这三件事都旨在推进BOT在中国的运用。在这自上而下的力量推动的同时，各级政府部门也有很高的积极性。广东、上海等地已经有建成的BOT项目和在建的BOT项目，正在谈判中的不计其数。人们普遍预计一个BOT项目的高潮将在中国出现，但是这个高潮迟迟未到。虽然其原因是多方面的，但是没有吸引国内非国有经济成分参与是最重要的原因。
让中国的私营经济在BOT上施展才能在现阶段是完全有可能的。据不完全统计，截至1994年底，全国私营经济总共1600万户，其中最大的42万户注册资金1389亿元之巨，某些个人资产超过2亿元。我国的私营经济在1994年之后又有长足的发展，凭其经济实力完全可以独当一面。另外还有引导私营经济发展方向，克服盲目经营和奢侈消费的缺点，同时BOT项目也避开了汇率风险。
2、BOT和中国私营经济
BOT是一种基础设施的筹资、建设和经营的模式，由西方国家首创并得到大力推广，随后走红全世界。近些年来发展中国家在采用这种模式的时候，往往将它与吸引外资联系在一起，这很容易导致人们产生误解，认为BOT是专门用于吸引外资的一条途径。
尽管BOT确实曾经为发展中国家吸引外资立下汗马功劳，但BOT远非一种仅仅用于吸引外资的方法，应该看到，发展中国家用来吸引外资的BOT项目常常步入各种困境之中，如汇率风险问题、货币兑换的困难、国际惯例与国内现状的矛盾等等。与此相反，发达国家的BOT项目尽管工程庞大、技术复杂，即很少采用外资。其项目成功率也远高于前者。本文即从必要性与可能性两方面论证：BOT在中国的推广过程中，除了吸引外资以外，更应该而且能够吸引国内资本，特别是私营经济的资本，这才是BOT在中国的正确的发展道路。
1、私营经济参与BOT项目的必要性
在我国推广BOT模式的过程中，如果一味地采用外资而排斥国内资本，会给BOT项目带来一系列的问题。
首先，吸引外资比利用于内资要多考虑两个风险因素。其一是汇率风险。在浮动汇率制的今天，汇率频繁地起落跌宕，难以预测。这种情形下投入的外资必然风险巨大。其二是政治风险。尽管我国的改革以稳定为前提，且多年来维持了社会的安定团结，但国外投资者或者确实不了解情况因而心怀顾虑，或者故意夸大风险从而提高要价。某些发展中国家为了吸引外资饥不择食，允诺了过多的条件，承担了过重的风险。这种做法长远地看并不利于BOT模式的发展。
其次，一味地吸引外资，对国内的资金则会产生“挤出效应”，使国内资金丧失投资的良机，不能充分有效地发挥作用。如若这样，则会促使愈来愈多的国内资金加入“游资”的行列，循环地在证券市场、房地产市场等新兴市场上炒作。这既导致价格的飘浮不定失去价格信号的意义，同时也助长了“泡沫经济”。
最后，大量的基础设施由外国公司承建并经营，在丧失本国经济成分的发展机会的同时，也会产生不利的政治影响。
以上实证地分析了BOT模式采用外资会带来问题。同时，也应看到将私营经济成分引入BOT的好处。
首先，吸引私营经济投资于BOT项目有利于政府引导私营经济的发展方向，克服其盲目发展、不规范经营的缺陷，为其拓展市场、开发投资机会、助其健康发展创造条件。同时，也为政府优化资源配置和调整产业结构提供了有效途径。
其次，吸引私营经济投资于BOT项目更有利于我们放开手脚地搞中国特色的BOT模式。尽管全世界的BOT模式有其共性，但各国的BOT又各具特色。寻求适合我国国情的BOT模式是BOT在我国发展的必由之路。
第三，如果选择国内有相关资历的私营企业作为BOT项目公司，可以发挥该私营企业在经营经验、社会关系以及熟悉中国国情等方面的优势。
2、私营经济参与BOT项目的可行性
现阶段，吸引国内的私营经济参与BOT模式的推广已经具有充分的条件：
首先，私营经济是良好的市场主体。它是独立的法人，有明晰的产权，符合“自主经营、自负盈亏”的原则。由于它有良好的激励机制和约束机制，所以在市场经济条件下它能自觉地按照市场信号开展业务活动。在对待风险的问题上，它能客观地分析、理性地决策。
第二，现阶段我国的私营经济成分已经初具规模，完全有能力承担BOT项目。从资金实力来看，如前所述，截至1994年底，全国私营经济总数达1600多万户，从业人员3000多万，其中较大的42万户拥有注册资金1389亿元之巨。从技术实力来看，私营经济在电子电器、机械制造、建筑施工、电脑通讯以及精细化工行业不乏佼佼者，并屡屡涉足高科技领域。从管理能力来看，某些私营企业的管理水平已经可以和国外水平相匹敌。
第三，BOT本是国外已经发展成熟了的模式，而且我国已经进行过尝试并取得了经验。所以我国完全有能力依靠自己的力量推广BOT模式。早在1984年，我国第一个BOT项目——广东省沙角B电厂就开始了运作，经过十多年的试验取得成功。对于最初争论较多的问题，如投资回报率是否过高，已经达成了共识，其经验和教训有助于BOT项目的推广。
第四，如果在BOT项目招标过程中让国内私营企业和国外机构公平竞标，则国内私营企业具有多方面的优势。其中最大的优势在于国内私营企业不必考虑汇率风险和政治风险，也不存在货币兑换的问题。另外，我国法律规定，港口、码头等设施不允许外商独资；铁路、公路、电力等基础设施项目必须由中方控股。再加上国内私营企业在国内的经营经验和对国内情况的充分了解，使国内私营企业往往登上近水楼台。
由此可见，我国私营经济应该而且完全能够成为BOT模式中的生力军。私营机构应该努力抓住机会。
（综合办公室）
近期国内BOT项目情况
第一篇 以ＢＯＴ方式兴建的污水处理厂投入运营
以外商投资－建设－运营－移交（即ＢＯＴ方式）兴建的市政污水处理工程——北京经济技术开发区污水处理厂近日通过环保验收，正式进入商业运营。
据悉，这个项目从开工建设到竣工历时仅１０个月，创造了市政污水处理厂当年开工当年竣工的奇迹。这一项目的建成，改善了整个开发区的投资环境，节约了开发区内企业单独兴建小型污水处理站的费用，变污水个别处理为集中处理。工程采用国际上先进的循环式活性污泥法，整个污水处理系统全部由电脑控制，智能化程度很高，正式运转时只需３名工作人员值班。
长期以来，污水处理厂的建设和运营大都是政府投资建设、政府经营管理，造成目前城市污水处理厂建设严重滞后，远不能适应城市现代化的发展。北京经济技术开发区大胆引入ＢＯＴ方式，２０００年９月，美国金州（控股）集团有限公司与北京经济技术投资开发总公司为建设和经营开发区污水处理厂出资３１５８万元人民币，组建中外合作企业——北京金源经开污水处理有限公司。在十几家投标单位参与竞标的过程中，北京建工金源环保工程有限公司以先进成熟的工艺技术和完善的工程管理方式一举中标，获得建设项目的总承包权。２００１年３月，日处理能力２万吨的一期工程正式破土动工。当年１０月底竣工。并于同年１２月通过北京市市政质量监督站验收。
（新华社北京4 月13日）
第二篇 陕北将投资66亿元修建中国西部首条BOT高速路
来自第六届东西部贸洽会的消息：总投资额高达六十六亿元人民币的黄陵至延安高速公路建设经营合同书已正式签订，这是中国西部地区采取BOT方式建设的第一条高速公路。据了解，陕西省交通厅将黄陵至延安高速公路授予中国铁路工程总公司，参照BOT方式，由其引进斯雷通国际投资有限公司的资金，投资、建设、经营这条高速公路；项目建成后，由中铁总公司收费经营二十八年。项目合同总金额达六十六亿元人民币。
此次签约的黄延高速公路是陕西省“米”字形公路主骨架中重要组成部分。起点位于黄陵县城以西约七公里的康崖底，终点位于延安市西北延河上的石圪塔附近，途经黄陵、洛川、富县、甘泉等县区，全长一百四十三点一八公里。
有关人士称，黄延高速公路将于签订合同书后六十日内动工兴建，预计三年半建成通车。
（中新社西安4月11日）
第三篇 上海南环高速公路建设在国内采用全新融资方式
总投资达三十亿元人民币的上海南环高速公路项目招商今日在此间正式签约，并率先在国内采用由保险公司承担融资信用担保的新的融资方式，以最大限度降低融资风险和融资成本。
据悉，上海南环高速公路项目的招商投资由上海金山实业投资发展有限公司、上海国智置业发展有限公司、北京中机电投资有限公司和中国华星资产经营有限公司共同投资组建的“上海南环高速公路建设发展有限公司”承担。该项目由A三○公路(A四公路-新农)、A七公路(亭枫高速公路)和A六公路(新卫高速公路)组成，全长六十七公里，计划于二○○五年六月底建成通车。投资商获得二十五年的高速公路收费经营权，经营期满后，公路设施将无偿归还给上海市政府。
南环高速公路和规划中的东南环高速公路的建设将会进一步完善上海高速公路网络，并将上海的浦东国际机场、深水港、外高桥港区等连接起来，对于此间滨江沿海产业带的形成具有重要的意义。
目前，bot在江西省的第一一个项目部--九瑞高速公路项目施工正在紧张地进行中。
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