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论汽车超载对沥青路面的危害 [复制链接]

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论汽车超载对沥青路面的危害Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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【摘要】该文分析了汽车超载后沥青路面力学计算的结果,得知超载后的弯沉值、剪应力、拉应力与该车额定轴载时的弯沉值、剪应力、拉应力之比等于超载后的轴载与额定轴载之比,较过去不同额定轴载时的弯沉值、剪应力、拉应力之比为轴载比的0.87次方的结果更大。以此为据,计算了不同超载率对路面使用寿命缩短的年限,证明超载确是当前沥青路面损坏的主要原因,应严格依法控制。针对目前的实际情况建议超载率不得>30%,单轴轴载不得超过130kN。以此为前提,在保持现行路面设计方法基础上,提出考虑超载后对现行设计方法的修订建议。文中特别指出超载对沥青路面高温剪切损坏的严重性,并提出提高面层沥青混合料抗剪强度的措施。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

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1. 前言Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
我国公路上汽车超载情况相当普遍,各地都作过专项调查,提出了大量的报告。多数得出超载率达40~70%,甚至80%,个别车辆超载一倍,甚至两倍、三倍,情况十分严重。因此,以15年使用期设计的沥青路面,3—5年就要大修,浪费了大量的资金。有人称汽车超载现象已成为公路损坏的主要杀手。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
本文对实际情况进行理论分析,说明超载对沥青路面危害的严重性。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
为了便于分析,对汽车超载率定义为:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
(实际轴载-额定轴载)/额定轴载的百分率,以m表示。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
为了便于调查,也可以:(实际货载-额定货载)/额定货载的百分率表示。此二者基本相当。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
对于一个路段的的超载率,建议按调查结果以加权平均值表示。如某高速公路超载调查结果为:超载率20%者46%,超载率30%者29%,超载率50%者23%;超载率100%者2%,则该路加权平均超载率m为:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
m=0.2×46+0.3×29+0.5×23+1.0×2=31.4(%)Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
本文均以此为基础进行讨论。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

2. 汽车超载时路面结构的力学分析Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
在《沥青路面结构行为理论》⑴一书中,以大量的篇幅讨论了汽车超载问题,结论是:在额定轴载时,轮胎接地压力可假定为均匀分布,但超载时成为凹形分布,欠载时成为凸型分布,书中以三维有限元分析,计算了不同车型在不同超载或欠载情况下不同路面结构的弯沉值、剪应力及拉应力。表1为黄河JN-150的最大弯沉值l和最大剪应力τm的结果。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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表1 不同超载率时,最大弯沉值、最大剪应力计算结果Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
接地压力分布形式 超载率m(%) 结构a 结构b 结构cŽ6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
l τm l τm l τmŽ6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
绝对值(mm) 相对值 绝对值(MPa) 相对值 绝对值(mm) 相对值 绝对值(MPa) 相对值 绝对值(mm) 相对值 绝对值(MPa) 相对值Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
超载(凹形分布) 0 0.507 1.0 0.370 1.0 0.688 1.0 0.326 1.0 0.822 1.0 0353 1.0Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
+20 0.608 1.2 0.444 1.2 0.825 1.2 0.391 1.2 0.986 1.2 0.423 1.2Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
+40 0.710 1.4 0.518 1.4 0.963 1.4 0.456 1.4 1.151 1.4 0.494 1.4Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
+60 0.811 1.6 0.592 1.6 1.100 1.6 0.522 1.6 1.315 1.6 0.564 1.6Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
+80 0.913 1.8 0.666 1.8 1.238 1.8 0.587 1.8 1.480 1.8 0.635 1.8Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
欠载(凸形分布) 0 0.523 1.0 0.376 1.0 0.698 1.0 0.339 1.0 0.833 1.0 0.368 1.0Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
-20 0.418 0.8 0.301 0.8 0.559 0.8 0.271 0.8 0.667 0.8 0.295 0.8Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
-40 0.314 0.6 0.226 0.6 0.419 0.6 0.203 0.6 0.500 0.6 0.221 0.6Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

注:表中相对值是本文作者以超载或欠载0时为基础计算的Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
在此姑且不去探讨三维有限元分析过程中的假定及有关细节,也不深究其计算值是否完全正确,但根据笔者对其计算结果以相对值表示时,则得出明显的规律,即超载率m提高多少,弯沉值、剪应力也提高多少。弯拉应力的情况比较复杂,但总趋势也是一致的。结论是,汽车超载后,路面结构中超载后的弯沉值、剪应力、弯拉应力与该车额定轴载时的弯沉值、剪应力、弯拉应力之比,等于超载后的轴载与额定轴载之比,比值为(1+m),其中m为超载率,以小数表示。这较过去规范中,不同额定轴载时的弯沉值、弯拉应力之比,为不同额定轴载比的0.87次方,更大一些。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

3. 考虑汽车超载后对现行路面设计方法的修订建议Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
如保持现行沥青路面设计方法体系不变,仍以弯沉值与弯拉应力为设计指标,则考虑超载后,可用以下两种方法进行修订。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
3.1.保持现行的不同额定轴载换算公式不变,在现行的容许弯沉值和容许拉应力公式中考虑超载因素Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
由于超载后,路表弯沉值l、层底最大拉应力σm都提高到(1+m)倍。所以为保持现行设计方法不变,只要把按现行额定轴载换算方法计算的累计轴载数N得到的容许弯沉值lR、容许拉应力σR除以(1+m),即可取得平衡。如式(1)、(2)。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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式中: σt — 混合料的弯拉强度(MPa)Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
κs — 结构强度系数,对沥青混合料类基层,按规范修订稿为0.09N0.2,对半刚Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
性基层类为0.45N0.11Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
此法比较简单,式中m可用加权平均超载率,因此比较适用于新路设计。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
3.2.保持现行的全套设计方法,在轴载换算公式中引入超载因素Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
过去已知不同额定轴载P1的弯沉值l1与标准轴载P(100kN)的弯沉值l之比为:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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今不同超载轴的弯沉值l2与原额定轴载的弯沉值l1之比为(1+m),所以不同超载轴的弯沉值l2与标准轴载弯沉值l之比应为:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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与过去的容许弯沉值lR公式相联系,按弯沉等效原则,可得:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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以沥青混合料层底拉应力为指标时,按拉应力等效原则,与过去的容许拉应力σR公式相联系,同样得出(4)式。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
以半刚性基层拉应力为控制指标时,按拉应力等效原则,并与过去的容许拉应力σR公式相联系,可得:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

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(4)与(5)式为考虑超载后的基本换算公式。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
式中,m为不同被换算轴载的超载率,以小数计。P1为原来的额定轴载。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
详细推导原理,见参考文件⑵。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
m相同时,这两个方法所得结果是一致的,但后者可以根据不同车型的不同超载率计算,较为准确,故便于旧路改建拓宽工程使用。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
以上修订建议,理论上是合理的,但其结果都是为了考虑超载,需要提高路面的整体强度(1+m)倍,必然要采用更强的路面材料和更厚的路面结构,当然要投入更大的资金。这在m不太大时,尙可忍受,m大时是无力承担的。但如设计时不考虑超载因素,路面的早期损坏又难以避免,同样要浪费大量资金。权衡利弊,在当前无法全面限制超载情况下,至少应限制超载率不容许>30%,然后按本节建议对现行路面设计方法予以修订。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

4. 汽车超载对沥青路面使用寿命的影响Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
4.1.超载相当于额定轴载累计数的增加Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
由式(4)、(5)知超载后相当于额定轴载累计数N分别提高到(1+m)5和(1+m)9。表2为不同超载率相当额定轴载累计数增加的系数。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
表2 不同超载率相当额定轴载累计数N的增加系数Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
超载率m 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
以弯沉与沥青层拉应力为指标时 (1+m)5 1.0 1.61 2.49 3.71 5.38 7.59Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
以半刚性基层拉应力为指标时 (1+m)9 1.0 2.36 5.16 10.60 20.66 38.44Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
从表2知,超载10%,相当N提高到1.61或2.36倍,超载30%,相当N提高到3.71或10.6倍,等等,对半刚性基层更为严峻。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
4.2.超载造成沥青路面的早期损坏Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
现行设计方法以设计期末累计轴载数N为依据,如式(6),并以t=15年为设计期。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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汽车超载后,对以弯沉和沥青混合料弯拉为指标时,n1提高了(1+m)5,因此按原来累计轴载数N设计的路面,必然达不到设计的使用寿命,按(7)式可计算得实际使用寿命t:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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整理后,得:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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同理,以半刚性基层弯拉应力为控制指标时,如式(8)。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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表3为交通量增长率r以0.1计时按(7)(8)式不同超载率m的计算结果Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
表3 不同超载率时原设计路面的实际使用寿命Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
平均超载率m 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
以弯沉和沥青层弯拉为指标时,t(年) 15 11.4 8.63 6.49 4.87 3.67Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
以半刚性基层弯拉为指标时,t(年) 15 9.0 5.03 2.75 1.50 0.83Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

从表3知,按15年设计的沥青路面,如平均超载率为10%,9~11年就可能损坏,如平均超载率为20%,5~8年就可能损坏,平均超载率为30%,3~6年就可能损坏,超载更大,损坏更快。如不控制,沥青路面的早期损坏是无法避免的。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

5.汽车超载对沥青面层的高温剪切损坏Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
前面谈的还是超载对路面疲劳寿命的影响,而面层的高温剪切损坏,则是重车超载一次或几次就可能发生。对此,即使增厚路面也无济于事,只有提高面层沥青混合料的抗剪强度才行。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
5.1.路表剪应力的电算程序与诺谟图Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
1982年完成的交通部《公路抗弯抗剪增补指标的研究》,原提出的设计指标有路表弯沉、层底拉应力、路表剪应力三大指标。87年公路规范采用了两个指标,但91年的《城市道路设计规范》还同时采用了抗剪指标,因此表层剪应力的电算程序及有关诺谟图是早已有之。可供使用。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
高温剪切最严重的情况是发生在紧急制动、上坡和弯道处。此三者都是靠路面摩阻力形成的水平力,(紧急制动时形成制动力、上坡时形成驱动力、弯道处形成向内的侧向力)以保证行车的正常行驶与安全。当年经随车行驶的仪器观测,此时水平力系数可达0.5左右,与路面摩阻力系数相等,对面层形成很大的剪应力。对一般路段的正常行车,水平力系数很小,即使是缓慢制动,水平力系数也只有0.15~0.17,从未超过0.2,形成的剪应力不大。因此,当年主要计算了各种路面类型水平力系数f=0.5和f=0.2的最大剪应力τm和最大主应力σ1,供使用。并计算了f=0.3的结果,以了解其相互关系。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
5.2.超载对沥青面层剪切损坏的考验Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
根据摩尔圆理论,最大剪应力τm和最大主应力σ1、破坏面上可能发生的剪应力τα与沥青混合料的抗剪强度τ(包括粘结力C与内摩阻角φ)间的关系如下:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
破坏面上可能发生的剪应力τα为:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
τα=τm·cosφ (9)Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
沥青混合料的抗剪强度τ为:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
τ=C+σα·tgφ (10)Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
式中:σα为破坏面上的法向应力:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
σα=σl-τm·(1+sinφ) Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
设计时,要求Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
τα<τ/κ (11)Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
式中:κ—安全系数,对紧急制动、上坡、弯道处,按沥青路面可能的最高温度Tmax(例如60℃)设计,κ=1.2。如保持现行体系计算结果不变,则考虑超载,κ应乘以(1+m)。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
一般行驶时,按沥青路面造成车辙的有效温度Teff(例如40℃)设计,则κ与交通量有关,另有公式计算,一般约为1.5~2.0。考虑超载,同样κ应乘以(1+m)。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
沥青面层的最高温度Tmax和车辙有效温度Teff建议可参照Superpave设计方法中公式计算。即:Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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从(9)式知,内摩阻角大可以减少可能发生的剪应力。而C与φ则共同组成抗剪强度,沥青等级高、C大,集料组成合理,则φ大,可见要沥青混合料抗剪强度大,要采用合理的集料组成和高等级的沥青。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
示例说明如下:在参考文献⑶中,某路面结构,按高温60℃设计,沥青层抗压模量为350MPa,以100kN轴载为标准时,已算得f=0.2时,τm =0.226MPa、σl =0.748MPa;f=0.5时,τm =0.499MPa、σl =0.844MPa。则不同φ时,破坏面上可能发生的剪应力τα如表4。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
表4 不同φ值时破坏面上的剪应力ταŽ6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
φ(度) 33 35 37 39 41 43Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
f=0.2,τα=0.226cosφ 0.190 0.185 0.180 0.176 0.171 0.165Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
f=0.5,τα =0.499cosφ 0.418 0.408 0.400 0.389 0.378 0.364Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
当汽车超载时,τα值还要乘以(1+m)。如保持τα值不变则设计时可在(11)式中κ乘(1+m)解决。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
从表4可知,不考虑超载时,f=0.5时,τα 在0.4MPa左右,从式(11)知κ=1.2时抗剪强度τ应有0.48MPa,超载20%,τ应有0.58MPa,超载30%,τ应有0.62MPa,超载40%,τ应有0.67MPa。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
而当前沥青混合料抗剪强度值大体情况如何呢?孙立军教授的研究生们,曾以贯入法测得贯入强度并与抗剪强度取得联系,重交沥青的混合料τ在0.27~0.5MPa间,PG70改性沥青混合料在0.5~0.6MPa间,曾作过PG76-28的改性沥青混合料,τ达0.8MPa。对比可知,在集料组成合理的前提下,好的重交沥青混合料在不超载时勉强可以使用,超载20%以内就得用PG70的改性沥青,超载30%就只好用PG76的改性沥青了。目前江苏、广东等地在实践的基础上提出沥青面层应采用PG-76改性沥青,应当是合理的。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
至于f=0.2时,由于τα约为f=0.5的1/2,且40℃的抗剪强度约为60℃时两倍,所以凡能适应紧急制动、上坡等的沥青混合料,一般都能限制多年行车积累造成的车辙在容许范围内。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
特别应请注意的,第3、4节讨论的是针对疲劳损坏的问题,所以可以用加权平均超载率计算,而对高温剪切,则主要注意单车的超载率,如一个轴载100kN的车超载70%,就要求抗剪强度大于0.8MPa,即使采用PG76-28改性沥青,一次就可以把路面剪坏,更不用说更大的超载率了。因此,建议除超载率不应大于30%外,且任何情况下,超载后的单轴轴载不得大于130kN。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

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6.结语与建议Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
6.1.Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
汽车超载不仅使按现行设计方法的沥青路面大大缩短其使用寿命,而且高温时在坡道、弯道处几次甚至一次就可把沥青面层剪坏,确是沥青路面早期损坏的杀手。应依法控制。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
6.2.Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
在当前不得已情况下,应首先限制超载率不得大于30%,且任何情况下,单轴轴载不得大于130kN。否则即使在混合料设计中防止了水损害问题,沥青路面的早期损坏还是难以解决的。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
6.3.Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
在6.2.前提下,对当前沥青路面的设计,如保持原规范体系不变,则可用第3节方法解决,即原来的容许弯沉值、容许拉应力公式都除以(1+m),或轴载换算公式考虑超载率而改用(4)、(5)式。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
6.4.Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
为防止沥青面层高温剪切损坏,应采用合理的沥青混合料集料组成。如SMA、Superpave,除防止渗水外,主要提高其内摩阻角,并采用更高等级沥青,例如PG76,(原则上不同地区应在Superpave基本要求等级基础上,高温提高两级)以提高其抗剪强度。为此,修订规范时应设法增加抗剪指标,对表层沥青混合料的抗剪强度提出要求。Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2

参考文献Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
⑴.孙立军等 《沥青路面结构行为理论》 同济大学出版社 2003Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
⑵.林绣贤 《沥青路面设计中轴载换算方法的研究》Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
华东公路《高等级公路与科技进步学术会议论文集》 1996.10Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
⑶.林绣贤 《柔性路面结构设计方法》 人民交通出版社 1988Ž6‚¹©õ)Ï<~bbs.3c3t.com—.>ƒ.ÑeþD2
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