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[交流] 说说杭州地铁坍塌背后的真相 [复制链接]

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一、设计方案不合理。主要是地下连续墙设置深度不足,插入深度不到1倍,据西南交大地质专家曹教授分析,在杭州地区,因土层软,水量丰富,至少要达1.5倍,甚至2倍,他说这样的问题在东南沿海城市地铁施工中就已暴露,并发生了事故,可惜杭州地铁却没有吸取这样的教训,致使事故再次重演。中国唯一的地铁及隧道专业顶级设计院的副总工程师万总也认为1倍的深度,可能是临界状态,是一种整体的滑移破坏,整个地铁结构就象坐在一个不稳定的西瓜皮上,在内部再如何加强,都与事无补,即是在施工阶段不出现问题,正式运营也会出现,从而造成更惨重的结果。据了解,承担此次设计任务的设计院为北方某设计院,据该院设计师介绍,他们对南方地铁,尤其杭州复杂地质条件下如何设计有些还没有足够的认识,这可能也会导致隐患的发生。  
  二、风情大道汽车荷载超标严重。据杭州市交通部门透露的信息,原道路设计车流量为3000辆,因附近几条道路整修,所有车辆均从风情大道通过,预计达30000辆/日,超标10倍,且有大量超重车通行,而设计单位根本没有预料到这样的情况,造成地铁工程承受严重过多的的荷载,从而发生重大事故。据称施工单位多次向资方反应,要求限制车辆通行,且报告路面出现裂纹和下沉的现象,但资方反应冷淡,说要限制车辆通行,他说了不算,有本事自己去找市长,拒绝受理,态度相当-。  
  三、典型的地方政绩工程,为少数大款、官老爷服务的工程。这表现在急功近利、贪图虚名,不坚持科学的发展观,不按经济规律办事,靠拍脑袋、靠谁官大谁就说了算办事。据调查,杭州地铁至少存在以下严重问题:  
  好大喜功,盲目求快。杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年,而该线主管部门的部分领导,不顾在拆迁滞后一年,于今年6月才实际开工的客观实事,仍要求工期提前至2009年完成,实际工期仅1年半,要求打造全国最快,甚至世界第一快的“杭州”速度(据查资料,合理的工期应为3~4年,而国外发达国家却往往为6~7年),迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖,以满足工期要求。  
  拍脑袋决策,长官意见代替专家论证,少数富人的利益代替人民群众利益。对一个城市地铁路网的层次和分工缺乏系统性、整体性的考量;线路设计的前期论证做得不够扎实,开工不久就左改右改,造成重大的工程变更和投资失控,给后期工作带来很多隐患。据杭州市规划局一名官员表示:根据2005年6月国务院批准的杭州地铁方案,湖滨站口设在西湖大道与延安路的交叉点上。但在2007年3月,这个已经通过法定程序的规划突然被“稍做调整”,改从延安路和将军路斜穿通过开元路至西湖大道。同时,一号线江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。由于该区域并无密集居住区,仅有宋城、万科等集团开发在建的高档别墅区,该方案一经公布就曾广遭质疑,认为是为少数富人服务,而特意设线于此。专家也认为在如此复杂地质区域设线,必然面临巨大的安全风险。但极少数当权者置民意与专家意见,仍然选择了一条面临巨大风险的线路。我们不禁要问,这里面是否有无-沟结的问题。  
  不坚持科学发展观,不按客观规律办事,盲目压缩投资,也是造成该起事故的重要原因。在前期的策划阶段,就有专家指出出事的湘湖路车站,原为一条河流,后被回填而成,地质条件极差,不宜采用造价低廉的明挖法进行施工,认为该方案严重破坏环境,损害居民利益,施工过程风险大,极易造成群死群伤的恶性事故,建议采用暗挖盾构法施工。但资方因担心成本过高,影响运营利润,予以否决。与此形成鲜明对比的是北京军博地铁车站,地质条件要比杭州地铁好得多,但专家仍建议采用暗挖盾构法施工,北京主管部门果断采用了此合理建议。据了解,投资方为减少建设投资,不断压缩各个环节的投入成本,各种安全措施不断弱化,如:取消基底加固,不愿投入因交通管制还需增加的费用,致使车辆通行数量严重超标等。对此设计部门也有相对大的苦衷,设计不得不偏于冒险。  
  四、有专家指出杭州地铁存在“边规划、边建设、边修改、边拆迁”等N边不科学现象。各种不合理的情况,最终不在施工阶段暴发,就会在运营阶段暴发,据知情人介绍,在拆迁红线范围内的别墅在事故几天内仍未拆迁,增加了许多多余的荷载。据资方一位不愿透露姓名的人士说,杭州地铁至今仍有很多手续尚未完善,如安全生产许可证,未到工商行政部门备案等,可以说是一个典型的违规工程。
最后编辑kiii 最后编辑于 2008-11-22 18:49:58
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